Approvato il Regolamento 2026: le nuove normative tecniche in dettaglio

Nella giornata di ieri il FIA World Motorsport Council ha approvato la prima versione del regolamento tecnico del campionato di Formula 1 2026. In particolare, sono state approvate alcune caratteristiche relative alle Power Unit, che cambieranno infatti specifica proprio a partire dal 2026.

Le nuove direttive rispondono ai quattro pilastri che FIA e Formula 1 si sono posti, ovvero:

• mantenimento dello spettacolo, con l’uso di motori a combustione interna di specifica simile a quella in uso attualmente (motori V6 da 1600 cm^3 sovralimentati);
• sostenibilità ambientale, con l’uso di combustibili provenienti interamente da fonti sostenibili (al culmine di un processo cominciato già nella stagione 2022) e con l’aumento al 50% dell’influenza dei motori elettrici nel computo della potenza massima della Power Unit;
• sostenibilità finanziaria, tramite una riduzione dei costi di fornitura e produzione prevista dal nuovo regolamento finanziario senza intaccare, nella volontà della FIA, l’immagine di Formula 1 come apice del motorsport anche dal punto di vista tecnico;
• attrattività verso nuovi fornitori, grazie a regolamenti che dovrebbero favorire l’entrata di nuovi fornitori di motori.

Nel proprio portale, la stessa FIA ha poi diffuso la prima versione dei regolamenti sportivo, tecnico e finanziario del campionato di Formula 1 2026, relativi alle Power Unit, oltre ad un documento di 4 pagine che riassume quali dovrebbero essere le novità che le riguardano. Il documento in questione tratta le novità relative a combustibile, motore a combustione interna, ERS, regolamento sportivo e finanziario.

Combustibile

Per quanto riguarda il combustibile, tutti i suoi costituenti dovranno provenire da fonti sostenibili. Il primo vincolo riguarda il risparmio nell’emissione di gas serra (greenhouse gases, GHG) del biocombustibile: esso verrà rapportato a quello standard relativo alla benzina (specificato in alcune direttive comunitarie dell’Unione Europea sulle energie rinnovabili) e verrà calcolato in fase di omologazione da un ente terzo, ritenuto conforme dalla FIA. Come di consueto, ogni parametro verrà definito e regolato per limitare la differenziazione nelle prestazioni: in particolare, le proprietà dei combustibili permessi sono state definite nell’articolo 16.3 del regolamento tecnico Power Unit 2026, mentre nel 16.4 sono state definite le percentuali dei componenti del combustibile stesso.

Il combustibile diventerà elemento centrale nella progettazione del motore endotermico, ma le differenze del prodotto tra i fornitori saranno marginali.

Un’importante novità riguarda poi la limitazione della portata istantanea massima di carburante ammessa in camera di combustione: infatti non verrà più regolato un valore massimo di portata massica, bensì di portata “energetica”. In particolare, l’articolo 5.4.3 dice che la portata istantanea “energetica” del combustibile immesso in camera di combustione non dovrà superare un valore massimo di 3000 MJ/h, mentre a regimi inferiori a 10500 giri al minuto il valore massimo ammesso sarà regolato da un’equazione e sarà in funzione del regime dell’albero motore (articolo 5.4.4). La misurazione di tale “portata energetica” verrà effettuata a partire dai valori di portata massica, di densità di energia e di potere calorifico inferiore del combustibile, definiti nell’articolo 16.3.

Motore a combustione interna

La diversa metodologia di misurazione della portata istantanea di combustibile porterà ad una riduzione della potenza massima dei motori a combustione interna, i quali non cambieranno specifica (motori 4 tempi con 6 cilindri disposti a V di 90° sovralimentati, cilindrata totale di 1600 cm^3), ma avranno una potenza massima stimata dalla FIA di 400 kW (544 CV). Gli ingombri di alcune componenti del motore (blocco motore, albero motore, bielle, pistoni e gruppo turbina-compressore) saranno ancora più vincolati rispetto ad ora, mentre verrà lasciata maggiore libertà nel disegno della camera di combustione (ad eccezione della posizione degli iniettori e delle valvole) per adottarla ai nuovi combustibili. La massa minima del motore a combustione interna, ora regolata indipendentemente da quella della parte elettrica (ERS, Energy Recovery System) della Power Unit, dovrà essere di 130 kg.

Ridotto il contributo della parte termica ma controbilanciata dall’aumento di potenza della parte elettrica. I nuovi vincoli non limiteranno la capacità dei costruttori di trovare soluzioni innovative nella ricerca delle performance assolute.

Nel primo periodo, l’omologazione delle Power Unit sarà valida dal 2026 al 2030 (più estesa di quanto non lo sia attualmente) e potranno essere modificate poche parti nel corso di quel lustro, tra le quali la camera di combustione (con iniettori e candele), sistema di scarico, gruppo turbina-compressore (comprese valvola pop-off e wastegate) e parte del ERS. Sono state inoltre aumentate le componenti standard fornite ai team da fornitori terzi definiti dalla FIA e, tra queste, sono stati inclusi alcuni sensori (pressione, temperatura, coppia e detonazione).

Saranno inoltre eliminati anche sistemi che variano la geometria di turbine e compressori (che operano nell’attuale specifica delle stesse tramite il cambiamento degli angoli di attacco delle palette) e saranno eliminate le cosiddette “trombette” a lunghezza variabile per adattare l’immissione di aria in camera di combustione a varie fasi della stessa. Sempre allo scopo di una riduzione dei costi e della sostenibilità ambientale, sono state estese le limitazioni all’uso di materiali “critici” (costosi e poco riciclabili secondo la FIA) per la costruzione delle Power Unit così come le componenti definite nella fornitura di Power Unit per i team “clienti”, al fine di comprendere nella progettazione il loro intero ciclo.

ERS

La potenza massima della parte elettrica è stata aumentata a 350 kW, al fine di arrivare ad un’influenza vicina al 50% della potenza massima della Power Unit. Queste prestazioni dovranno essere raggiunte soltanto dal MGU-K, dal momento che un’altra grande novità per il 2026 riguarda l’eliminazione del MGU-H, ovvero del moto-generatore elettrico calettato con turbina e compressore, allo scopo di semplificare la costruzione delle Power Unit e di ridurre i costi di produzione e vendita delle stesse.

Nuovo layout di distribuzione energetica: addio MGU-H e triplicata la potenza sprigionata dalla MGU-K. L’energia rilasciata dalla batteria sarà maggiore per giro rispetto ai motori attuali.

Sono stati introdotti vincoli nel disegno e nella collocazione delle componenti del ERS per motivi di sicurezza e di controllo dei costi. In particolare, le componenti del ERS dovranno essere contenute in alcuni volumi definiti in dimensioni e posizione nel regolamento tecnico.

La maggiore area di sviluppo riguarderà le batterie, coerente con la volontà della FIA di rendere le componenti del ERS più facilmente trasferibili, dal punto di vista tecnologico, verso le auto stradali.

Regolamento sportivo e finanziario

Nel corso della stessa stagione, ogni pilota può utilizzare 3 motori a combustione interna, 3 gruppi turbina-compressore, 3 sistemi di scarico, 2 batterie e unità di controllo e 2 MGU-K. Ciascuna di queste voci verrà alzata di una unità sia nel 2026 sia nel primo anno in cui potrebbe arrivare in Formula 1 un nuovo fornitore di Power Unit (ma solo per eventuali nuovi fornitori).

Sono state inoltre definite delle limitazioni sia ai test al banco delle componenti specifiche della Power Unit 2026 sia il numero di ore di sviluppo di motore a combustione interna e ERS per le Power Unit 2026. Queste ultime sono state stabilite in quantità variabile nel corso delle stagioni dal 2022 al 2030: in particolare, nel 2022 sono state concesse 300 ore per lo sviluppo dei motori a combustione interna del 2026 e 200 ore per lo sviluppo di ERS 2026, mentre tra il 2023 ed il 2025 tali quantità di ore sono state distribuite su 3 anni ed ammontano rispettivamente a 5400 e 3400; nel 2026 le ore di sviluppo ammontano a 700 per il motore a combustione interna e a 500 per ERS, mentre nel periodo 2027-2030 verranno concesse 400 ore di sviluppo a stagione sia per il motore a combustione interna sia per ERS.

Ore di lavoro ridotte ed abbassamento del budget cap per ridurre i costi ed il gap tecnico e organico tra le scuderie. Sanzioni per chi supera il tetto di spesa.

Il regolamento finanziario per le Power Unit 2026 è stato definito per promuovere la stabilità competitiva, finanziaria e sportiva a lungo termine. È stato inoltre deciso il tetto di spesa (budget cap) relativo a tali Power Unit, posto a 95 milioni di dollari per ciascuna delle stagioni 2022-2025 e a 130 milioni di dollari dalla stagione 2026 in poi; ogni valore verrà opportunamente aggiustato in basse alle variazioni dell’indicizzazione. Dal tetto di spesa sono stati esclusi i costi relativi a operazioni di marketing e di risorse umane, i costi relativi a sicurezza e salute, le attività indipendenti dalle Power Unit, la costruzione di Power Unit per team “clienti” e i costi relativi alla costruzione dell’attuale generazione di Power Unit (ovvero quella che verrà utilizzata sino al 2025). In caso di violazione del regolamento finanziario, è stato previsto un sistema di sanzioni che consistono in multe, riduzione di ore di test in laboratorio e del tetto di spesa, sino ad arrivare a decurtazioni di punti in classifica: esse verranno comminate a seconda della gravità della violazione, ovvero per un superamento del tetto di spesa inferiore o superiore al 5% rispetto a quello definito da regolamento.