Approvate le nuove modifiche ai regolamenti 2022 e 2023

Nella giornata di martedì sono state approvate dal FIA World Motorsport Council anche le nuove versioni dei regolamenti tecnici di Formula 1 relativi alle stagioni 2022 e 2023. Per quanto riguarda l’attuale stagione, si tratta della tredicesima iterazione, mentre per il regolamento relativo alla prossima stagione si è alla seconda versione. I punti fondamentali su cui FIA ha voluto intervenire sono porpoising e roll hoop, ma non mancano altre modifiche su altre aree. Per quanto riguarda il primo punto, ovvero le oscillazioni lungo l’asse verticale dovute a motivi aerodinamici e comparse quest’anno con l’avvento della nuova specifica di vetture, si è deciso di agire in due fasi: la prima già in questa stagione, mentre la seconda (maggiormente rilevante) nella prossima stagione. Le modifiche al roll hoop, ovvero la struttura posta al di sopra del cofano motore al fine di proteggere il pilota in caso di ribaltamento della vettura, sono state invece inserite solo nel regolamento 2023.

2022

La modifica più evidente relativa al regolamento 2022 riguarda la zona del telaio collegata alla parte centrale del plank, ovvero le piastre che attraversano longitudinalmente il fondo introdotte nel 1994 per verificare eventuali variazioni di altezza da terra della vettura durante ogni sessione. Nella dodicesima versione del regolamento tecnico era presente un riferimento (articolo 3.15.8) alla massima deflessione verticale di 2 mm di quella zona del fondo consentita qualora queste piastre venissero sottoposte a prove statiche di sforzo. La novità consiste nell’inserimento di un valore minimo di rigidezza che deve avere il telaio nella zona corrispondente ai fori della parte centrale del plank, che per ogni condizione di carico statico dovrà essere pari a 15 kN/mm. Questo sia per limitare il fenomeno del porpoising (rendendo il fondo più rigido nella zona della vettura più vicina all’asfalto), sia per rispondere ad un’altra controversia di cui si è parlato negli ultimi 2 mesi, ossia il fatto che alcune squadre (tra cui Red Bull e Ferrari) avrebbero un fondo più flessibile rispetto alle altre in corrispondenza della zona centrale del plank al fine di avere vantaggi dal punto di vista aerodinamico limitando al contempo l’usura (limitato da regolamento a 1 mm).

Fondo centrale più rigido e diversi ingombri del cofano motore ed ala anteriore sono le nuove misure per ridurre porpoising a stagione in corso.

Altre due modifiche di minore entità riguardano alcune variazioni degli ingombri del cofano motore e dell’ala anteriore, riportate rispettivamente negli articoli 17.1 e 25.1 dell’appendice 1 del regolamento tecnico 2022. Per quanto riguarda il volume relativo al cofano motore, esso è stato abbassato di 2 mm nella parte alta e spostato verso la parte anteriore della vettura di 2 mm, mentre il volume relativo all’ala anteriore è stato accorciato in larghezza di 2 mm.

2023

A partire dalla stagione 2023 i bordi del diffusore saranno irrigiditi ed innalzati di 15 mm con perdite di carico aerodinamico, ma una stimata forte riduzione del fenomeno del porpoising. Saranno inoltre montati sensori per monitorare in modo più accurato tale fenomeno. Tutte le novità in merito sono contenute nell’articolo 5 dell’appendice 1 al regolamento tecnico 2023.

Si è agito anche sulla parte anteriore del fondo: la massima deflessione verticale del fondo consentita nella parte anteriore, qualora essa fosse sottoposta ad una forza verticale di 250 N in ciascuno dei due versi (verso l’alto e verso il basso, articolo 3.15.7), è stata infatti ridotta a 5 mm a fronte dei valori iniziali di 8 mm (verso il basso) e 12 mm (verso l’alto). Altre modifiche riguardanti l’aerodinamica sono state introdotte per ciò che concerne il sistema di scarico e le ali: è stata regolamentata nell’articolo 3.8.2 la sezione del condotto di scarico relativo alla wastegate, allo scopo di ridurre l’influenza aerodinamica di questo componente e del condotto di scarico principale; per quanto riguarda le ali, sono stati aumentati i raggi di raccordo minimi delle parti ausiliarie delle ali anteriori (articolo 3.9.8) e posteriori (3.10.6) da 2 a 4 mm.

Un’altra zona in cui la FIA è intervenuta riguarda il processo di omologazione del roll hoop, ovvero la struttura posta al di sopra del cofano motore al fine di proteggere il pilota in caso di ribaltamento. Si sono resi necessari alcuni interventi dopo l’incidente occorso a Zhou Guanyu durante la partenza del Gran Premio di Gran Bretagna di quest’anno: la Alfa Romeo ORLEN del pilota cinese si è cappottata, atterrando sul roll hoop (con tipologia a lama nella vettura del team di Hinwil), che a sua volta ha scavato un solco sull’asfalto ed è stato strappato via. Da regolamento, la procedura di omologazione prevede che il roll hoop rimanga collegato alla cellula di sicurezza qualora venisse sottoposto ad una forza di grande intensità applicata all’estremità superiore del roll hoop verso la parte posteriore del veicolo; tuttavia, il roll hoop della vettura di Zhou è stata sottoposta ad uno sforzo per cui, sia come direzione sia come intensità, non era stata dimensionata, pertanto si è separato in corrispondenza dei collegamenti tra esso e la cellula di sicurezza. La FIA, pertanto, ha agito con due misure: in primo luogo ha aumentato fino ad un minimo di 20 mm il raggio di raccordo all’estremità del roll hoop (di fatto riducendo aree di concentrazione delle tensioni ed anche la possibilità che il roll hoop penetri nell’asfalto in caso di ribaltamento), mentre in parallelo ha inserito un’ulteriore prova statica da effettuare in sede di omologazione per quanto riguarda la medesima struttura (applicando una forza longitudinale verso la parte anteriore del veicolo all’estremità superiore del roll hoop e sottoponendo la struttura ad uno scenario più vicino a quello dell’incidente occorso a Zhou). Le nuove regole in merito si trovano agli articoli 12.4.1 (raggio di raccordo sulla “punta” del roll hoop) e 13.3.1 (omologazione).

Bordi del fondo rialzati, scarichi modificati e novità nella procedura di omologazione dei roll hoop per il 2023

In caso di incidente, la FIA ha imposto che ciascuna delle viti (6, tutte M12, come all’articolo 5.4.8) che collegano la Power Unit alla cellula di sicurezza debba resistere ad una forza statica minima di 100 kN. Inoltre, il procedimento di spegnimento del ERS (Energy Recovery System) dovuto a guasti o malfunzionamenti, secondo il nuovo articolo 5.13.1, dovrà cominciare immediatamente dopo lo spegnimento dei circuiti elettrici relativi all’accensione della miscela e l’intero processo di spegnimento dovrà avere una durata massima di 2 secondi.

Al fine di rendere trasparente all’attenzione della FIA anche l’analisi della dinamica di ogni veicolo, su tutte le vetture sarà obbligatorio montare un accelerometro costruito da un’azienda terza nominata dalla FIA (articolo 8.20).

La massa minima della vettura senza combustibile a bordo è stato ridotto da 798 a 796 kg (articolo 4.1), mentre è stata aumentata la massa minima della Power Unit da 150 a 151 kg (5.5.1).

A partire dal 2024 sarà infine proibito l’uso di dispositivi per riscaldare gli pneumatici.